Судя по материалам следствия, убийца действовал профессионально и дерзко – он шел навстречу Анатолию Ивановичу и сделал всего один выстрел. Как оказалось, смертельный. Подозреваемых в убийстве арестовали довольно быстро. Более года длилось следствие и суд ( причем, процесс ведения следствия сопровождался, по словам адвокатов, многочисленными процессуальными нарушениями). Однако даже приговор «исполнителю» и «организатору», который, впрочем, еще будет обжалован в Верховном Суде, не поставил в этом весьма запутанном деле точку. Во-первых, осужденные так и не признали свою вину. А, во-вторых, так и осталось невыясненным — кому все-таки понадобилось «заказывать» смерть Анатолия Бандуры, ведь каких-то личных мотивов убивать его у обоих обвиняемых — бывших сотрудников налоговой милиции — не было. Тогда о каком раскрытии преступления может идти речь? А тем временем из-за наличия в деле множества «белых пятен» кто-то очень настойчиво подбрасывает в СМИ версию о «политическом заказе». Якобы Анатолий Иванович, напитавшись духом «оранжевой революции», неожиданно загорелся идеей возврата остатков пароходства государству, о чем не преминул поделиться со своим окружением. Все это очень не понравилось определенным людям – и Бандуру решили убрать. Версия красивая, но не более того. Похожей на правду она может показаться лишь тем, кто был мало знаком как с самим покойным, так и с Азовским морским пароходством (АМП) времен его руководства Анатолием Ивановичем. Журналисты сайта www.intellectual.org.ua провели громадную работу, собрав достаточно полную, подтвержденную копиями документов информацию о АМП, которая хотя бы отчасти дает понять, что на самом деле могло стать причиной трагической смерти Анатолия Бандуры. С помощью коллег мы попытались также проанализировать причины гибели пароходства, а спустя несколько лет и его руководителя…
112 пропавших судна
Для начала рассмотрим две исторические для Азовского морского пароходства даты. Первая — 24 августа 1991 года — день объявления независимости государства Украина. Одним из предприятий, входящих в систему Министерства Морского Флота СССР и полученных «по наследству» новорожденным государством, было Азовское морское пароходство — шестое по величине и значимости в структуре ММФ СССР. В структуру Азовского морского пароходства на тот момент входили 146 единиц транспортного флота сухогрузы, балкера, контейнеровозы, танкера — грузоподъемностью от 3тысяч до 30 тысяч тонн, ледоколы, буксиры и прочие плавсредства; порты, Таганрог, Мариуполь, Бердянск, Керчь, паромная переправа Крым-Кавказ. Судоремонтные заводы в Ростове, Таганроге , Мариуполе, Керчи,,Бердянский завод промышленно-транспортного оборудования; собственный парк контейнеров, позволяющий надежно перекрывать потребности пяти контейнерных линий , обслуживаемых судами пароходства. Собственный участок по ремонту контейнерного парка, оборудованный на самом современном уровне за счет поставок итальянского оборудования, позволял поддерживать контейнерный парк в рабочем состоянии без значительных финансовых вложений, большое количество объектов соцкультбыта, включающих детские сады, базы отдыха, пионерлагеря, жилищный фонд и прочее, прочее. Почти 25 000 специалистов флота и берега смело смотрели в будущее.
Вторая эпохальная дата 24 января 2003 года — решением Донецкого регионального Фонда госимущества Украины, по согласованию с Министерство Транспорта и Антимонопольным комитетом Украины был досрочно прекращен договор аренды государственного имущества и организации арендаторов Азовского морского пароходства. На момент прекращения действия договора аренды в составе флота Азовского морского пароходства числилось 33 действующих судна ( 34-е т/х «СМЕЛА», ранее выведенное из состава действующего флота и долгое время бывшее учебно-тренажерным центром, благополучно догнивало у Северного Мола порта Мариуполь), несколько объектов недвижимости в городах Мариуполе и Киеве. Практически ни одно из этих 33 судов не было в прямом управлении собственно пароходства. Обремененное долгами предприятие существовало в постоянном аварийном режиме — задолженности перед бюджетом, неоплаченная государству арендная плата, задолженность по зарплате работникам берега росли в прогрессии. Вся эта мрачная картина усугублялась постоянными арестами судов за границей. Как ни странно, но поставщики топлива, масел, запчастей, продуктов и т.д. настойчиво желали получить свои деньги за поставленные бункер, снабжение, ремонты и все прочее, что необходимо для нормальной деятельности судов. Устав ждать обещанного расчета они шли на крайние меры — суда арестовывались, как обеспечение возврата средств. Экипажи, утомленные арестами, задержками зарплат, некачественным питанием, время от времени срывались в предзабастовочное состояние, отказываясь выходить в Черное море или покидать борт судна до получения полного расчета за свои отработанные в море месяцы жизни.
Так что же привело, некогда процветающее предприятие к такому печальному финалу? Постараемся реально, насколько это возможно, разобраться в объективных и субъективных причинах сложившейся ситуации.
Итак, август 1991 года. Пароходство автоматически лишается предприятий, оставшихся на территории России. Через короткое время все предприятия, входившие административно в состав Азовского морского пароходства, приобретают статус самостоятельных Государственных предприятий. Таким образом, заканчивается период административно-командного управления, и руководство АМП вынуждено переходить со своими бывшими подчиненными на договорные условия работы. Это неприятно, но однако так работает весь мир » услуги — платеж «. Наступил период рыночной экономики.
В АМП всем руководил один человек
Насколько же оказалось готовым к самостоятельным действиям, без опеки, контроля и помощи, структур Министерства морского флота СССР, руководство Азовского пароходства? Надо отдать должное — имел место порыв, желание развернуть жизнь по новому. В 1991 году Азовское пароходство «успешно» начало прорыв на мировые международные рынки. Создаются, как проба пера, новые предприятия — Судоходная компания «КОМЕТАС, Мариуполь»- туда передается 22-летний балкер «ЗАПОРОЖЬЕ», судоходная компания ГАСКО — туда передаются сначала теплоход «ПОЛОЦК», а впоследствии теплоход «САМУИЛ МАРШАК», открывается компания Дове Шиппинг, Лондон — туда благополучно передается теплоход «Александр Довженко». Правда, по непонятным причинам бывший 1-й заместитель начальника пароходства Царев А.П. ( наиболее реальный и авторитетный претендент на должность начальника пароходства ) покидает Мариуполь и соглашается возглавить небольшое, вновь созданное совместное предприятие — агентскую компанию «АЗМЕД», Афины.
Таким образом, в конце 1991 года пароходство, наряду с объективной потерей собственности, оставшейся за государственной границей Украины, потерей постоянных, наработанных годами грузопотоков Внешнеторговых объединений СССР, потерей стабильного финансирования, текущих расходов флота и прочая, прочая, внезапно — одним росчерком пера руководства лишилось трех единиц флота общим тоннажем около 50 000 тонн.
Объективно возникшие сложности управленческого процесса усугубляются ошибками руководства. 1992 год практически не меняет положения дел. Идет активный поиск партнеров, попытки налаживания связей в различных регионах мира. В здании управления постоянно появляются и исчезают все новые и новые лица, ставится задача на максимальное расширение связей и контактов пароходства, поиск постоянной клиентуры и грузовой базы. При этом, находясь в наиболее промышленно развитом регионе Украины — Донбассе, совершенно не делается попыток формирования собственной грузовой базы региона, перевода наиболее экспортно-ориентированных предприятий на перевозки отечественным флотом, то есть всего того, что спустя 10 — 12 лет будет создано как Государственная программа создания Национального перевозчика.
Что мешало руководству АМП в 1992 году начать разработку программы создания собственной грузовой базы, как основы стабильного процветания предприятия на многие годы вперед? Тем более, что такие предложения неоднократно звучали от руководителей коммерческой службы, службы эксплуатации и многих других сотрудников. И все это при наличии в регионе таких предприятий, как металлургические гиганты — комбинат «АЗОВСТАЛЬ», комбинат Им.Ильича, Донецкий Металлургический завод, да и шахты, и управления, обладающие экспортным потенциалом и постоянно отгружающие свои грузы на экспорт.
Надо полагать что задачи, стоящие перед руководством АМП, не увязывались с тем, что было рядом — практически в пределах получаса езды на автомашине ( правда, следует помнить, что в 1992 году пароходство являлось Государственным предприятием, и это накладывало свои ограничения на желания руководителей.)
1993 — решающий год, который предопределил дальнейшую судьбу Азовского морского пароходства. Второго июля Фонд госимущества Украины подписал договор аренды с Организацией арендаторов Азовского морского пароходства. Основные положения законодательства Украины, регулирующие арендные отношения в то время, звучали следующим образом:
1. Создается организация арендаторов, состоящая из работников и руководства предприятия.
2. На определенный момент времени фиксируется стоимость основных средств, материальных запасов, оборотных и необоротных активов, а также кредиторская и дебиторская задолженность.
3. По утвержденной методике рассчитывается стоимость арендной платы, амортизации и т.д.
4. Заключается договор аренды с собственником имущества — в данном случае с Фондом госимущества Украины.
На базе Организации арендаторов и арендованного имущества создается новое предприятие, которое с определенного момента начинает действовать в новой форме. Основные обязанности арендного предприятия состояли в следующем:
— эффективно использовать арендованное имущество
— производить ремонты и модернизацию арендованного имущества
— страховать имущество от гибели и повреждений в пользу собственника — Фонда госимущества
— своевременно и в полном объеме выплачивать арендную плату
— полностью рассчитываться с государством по всем видам налогов и платежей.
Прибыль, остающаяся после выполнения всех перечисленных пунктов, остается в распоряжении
Организации арендаторов и используется по их усмотрению. Либо на выкуп основных фондов у государства, либо на приобретение новых, уже собственных основных фондов, либо на улучшение социальной базы и повышение уровня жизни членов Организации арендаторов. Кажется, все предельно ясно и просто, однако на деле происходят странные события. Структурно — высший орган управления — общее собрание арендаторов- делегирует практически все полномочия Совету арендаторов, который состоит из подчиненного Первого руководителя. Таким образом, «де факто» всем руководит один человек, а Совет арендаторов играет роль демократической ширмы.
Черные дыры, они же расчетно-финансовые центры
Начинается повальное создание совместных предприятий за рубежом. Компания «БАСКО» (Стамбул), «Азов-Лондон» (Англия), «Азско- Италия» (Пирей), «Азойл»( Пирей), «Азоврепайр»( Пирей), «Егаско»(Египет,) разрываются с большими убытками давние взаимоотношения с агентской компанией «Фараон Шиппинг»(Ливан), выплачивается громадная неустойка. На освободившемся месте создается новая компания «АССА» с пресловутым господином Тофиком Исса (известным тем, что после приобретения «списанных» судов у АМП, он тут же перепродавал некоторые из них, после чего суда благополучно работали под флагами других стран, принося своим владельца прибыль). Создается весьма интересная компания «Азов ГМБХ» ( Гамбург). Данная компания интересна распределением долей — Азовское морское пароходство с его производственными фондами (то есть флотом) имеет 60 процентов, немецкая сторона, представленная господином Збаращенко ( бывший работник АМП ,) вносит пару шариковых ручек и калькулятор, однако имеет 40 процентов в уставном фонде предприятия. Этот перечень бесконечен…Доходит до анекдотических ситуаций — после прекращения линейного сервиса в порт Касабланка и практической продажи лесовозов — вдруг открывается представительство АМП в порту Касабланка!
За рубежом создаются финансово-расчетные центры – например, Азов Холдинг (Вена), с единственным полномочным директором – распорядителем в лице …Анатолия Ивановича Бандуры. Все финансовые потоки от работы флота замыкаются на две- три компании, расположенные в Лондоне, Вене, Генуе, Гамбурге. И фактически все эти фирмы подконтрольны одному человеку. Вы, наверное, уже догадались о ком речь…
Структурно эти схемы были повторены во всех регионах мира: на первом этапе создавалось совместное предприятие — официальное прикрытие, подконтрольное и отчитывающееся перед принципалами – то есть Азовским морским пароходством. Параллельно открывались оффшорные компании, неподконтрольные никому, кроме учредителей. Суда, с мотивировкой — «ведь это наши компании»- передаются в управление ( на условиях тайм-чартера, бербоут-чартера и т.д.) по ставкам гораздо ниже существующих на рынке в совместные предприятия и далее в оффшорные компании. И уже от имени оффшорных компаний флот начинал работать по реальным рыночным ставкам. Таким образом, прибыль оставалась на счетах оффшорных компаний, в свою очередь отчетность дочерних предприятий была в полном ажуре — они работали «за комиссионные и небольшую прибыль».
Как исчезали «бабочки» с миллионами в лапках
Попробуем проследить последующую судьбу некоторых из созданных предприятий. «ГАСКО» ( Дубай) — компания прекратила свое существование, однако параллельно процветает компания «ОАЗИС ШИППИНГ», и никто не вспоминает об исчезнувших с баланса АМП судах т/х «Самуил Маршак» и т/х «Полоцк» или десятках судов типа «Иван Коротеев» и «50-летие Комсомола», годами работавших за копейки в данной компании. «Азов Лондон» прекратила существование, имея 8 миллионов долларов неподтвержденных расходов, но при этом возник ряд компаний на острове Мэн, успешно оперировавших с флотом АМП на протяжении ряда лет. На деятельности «Азов Лондон» нам хотелось бы остановится поподробнее – пример этой компании весьма характерен:
Итак, в 1993 году было создано совместное предприятие «Азов Лондон» (Великобритания). Участниками предприятия были Азовское морское пароходство и компания «АЙОК» (США). В 1995 году доля компании «АЙОК» была выкуплена. Фактически был куплен воздух, так как «Азов Лондон» не обладал никакой собственностью. Компании были представлены все возможные привилегии в ущерб Азовскому морскому пароходству, а именно увеличенный размер комиссионных, до 10 – 12 процентов от сумм фрахта по всем судам ( а одновременно под контролем компании работало до 20 – 22 судов АМП). Таким образом, значительный денежный поток был выведен с Украины. Например, оборот средств только по шести балкерам, «Добруш», «Макеевка», «Авдеевка», «Бердянск», «Мариуполь», «Сумы» достигал 3 – 3,5 миллионов долларов ежегодно по каждому судну, кроме того работали суда «Краматорск», «Фатеж», «Генерал Блажевич», суда типа «Комсомолец» и многие другие, что давало годовой оборот более 50 миллионов долларов! Создание подставных компаний, зарегистрированных на острове Мэн, позволяло иметь двойные договора на перевозки с разницей во фрахте, которая оседала на счетах этих подставных компаний. Таким образом, помимо комиссионных около 5 миллионов долларов в год, происходило «срезание фрахта», что существенно уменьшало прибыль Азовского морского пароходства. В числе подставных компаний также была создана страховая компания на острове Мэн, которая существенно удорожала стоимость страхования флота всего АМП. Что ж, попытаемся подвести итоговую сумму ущерба:
— завышенные комиссионные для «Азов Лондон» – потери до 5-6 млн. долларов в год;
— разница фрахта по всем судам — потери 2-3 млн.долларов в год;
— удорожание страхования до 1 млн. долларов в год;
— комиссионные за снабжение, поставки продуктов,
запчастей и прочего снабжения до 2 млн. долларов
Таким образом, ежегодно АМП только со стороны «Азов Лондон» наносился ущерб в размере 10 – 12 млн. Такая деятельность продолжалась до начала 2000 годов, то есть 8-9 лет. Нетрудно подсчитать, что полный ущерб составил около 90 млн.долларов. Для справки, стоимость одного балкера возрастом 8-12 лет в разные годы составляла около 8-10 миллионов долларов. То есть организация арендаторов могла без финансовых трудностей приобрести под флаг Украины примерно 8 – 10 судов тоннажем по 25 000 – 30 000 тонн каждый. Тем не менее при ревизии компании «Азов Лондон» было выявлено неподтвержденных расходов на сумму 8 миллионов долларов! После чего скоропостижно скончался главный бухгалтер Виктор Косенко, проводивший проверку предприятия. Затем компания «Азов Лондон» была закрыта. Компания «Генфрейгт», объявившая себя правопреемником компании «Азов Лондон», примерно через 6-9 месяцев также прекратила свое существование.
Таким образом, общие убытки АМП от действий только на берегах Великобритании составили не менее 100 миллионов долларов США! Еще примеры? Пожалуйста:
— «Азко» (Италия): практически продолжает существовать, удерживая и эксплуатируя контейнерный парк бывшего Азовского пароходства.
— «Азойл» и «Азоврепайр»: замкнутые на Азов холдинг Вена — проданы (читай переданы) ввиду их убыточности неизвестному инвестору ( напомним что в Вене единственный человек, имеющий право личного принятия решений — он же начальник Азовского морского пароходства)
— «АЗМЕД» (Пирей): ликвидирован в связи с банкротством, однако такие компании, как «Си Сейф», «Холи Си», «Дивина шиппинг» и другие, фактически оперировавшие флотом и принесшие миллионные убытки Азовскому пароходству продолжали успешно существовать. Например — только задолженность по зарплатам моряков судов типа «Усолье» находящихся в управлении «Си сейф», достигла 600 тыс. долларов и была покрыта из средств Азовского пароходства.
— «Егаско»: прекратил существование
— «АССА» (Ливан), (Сирия): с большими убытками в результате ряда судебных процессов, в 2003 году удается вернуть два судна, находившихся в управлении этой компании. Суда, переведенные под монгольский флаг и дважды перерегистрированные, уже были почти потеряны для государства Украина. Ряд судов — лесовозов «Кореиз», «Килия», «Красноармейск», «Всеволод Пудовкин», «Александр Довженко» были проданы владельцам компании «АССА» по цене металлолома, после чего еще работали по 5-6 лет без значительных капитальных вложений. При этом т/х «Матвей Муранов» и т/х «Рубежное», принадлежавшие государству, были проданы с интернет — аукциона в Индии за долги компании «АССА». Однако даже после потери этих судов и миллионной дебиторской задолженности продолжалось активное сотрудничество с «АССА» и количество переданных в управление судов даже увеличивается.
— «Азов Холдинг ГМБХ»: прекращает свое существование после отзыва судов «Борис Бабочкин» и «Иван Переверзев». Дебиторская задолженность достигает 1,0 миллиона долларов.
— На Кипре создается странная компания «Хелиор», единственными работниками которой являются дочь и зять первого руководителя. Этой компании, в 1997 — 1998 годах передаются в управление пять лучших судов пароходства. Применяемые ставки иначе, как просто смешными, назвать нельзя. Годовой оборот этой компании по расчетам достигает 25 млн. долларов США. При этом пароходству достается 1,2-1,5 млн. долларов ежегодно. Данная компания просуществовала около 7 лет. Убытки пароходства нетрудно посчитать.
Агония флота
Начиная с апреля 1996 года начинается снижение уровня фрахтового рынка — это обычное циклическое падение, очередной кризис в судоходстве. К сожалению, Азовское морское пароходство встречает этот период совершенно неподготовленным. Нет ни финансовых резервов, ни перспективных проектов — есть полная потеря управления, целый ряд компаний, ведущих свое существование за счет доходов, недополученных Азовским морским пароходством, есть неоплаченные многомиллионные кредиторские задолженности. Накладывается также ряд негативных факторов как-то старение и потеря конкурентоспособности флота, отсутствие средств на плановые ремонты и поддержание флота, отсутствие средств на модернизацию флота, согласно требованиям вступающих в силу Международных конвенций. Однако в то же время, начиная с 1994 года, руководство Азовского пароходства начинает инвестировать средства в различные проекты, не связанные с основным профилем предприятия. Миллионы долларов вкладываются в сельскохозяйственные комплексы! Создаются мясо-молочные цеха, продолжается вложение средств в кирпичный завод, неизвестны источники финансирования строительства кожевенного цеха . Только на приобретение вакуумных унитазов для базы отдыха «Моряк» использовано полмиллиона долларов США. Происходит активная скупка квартир в городах Киев, Одесса, Донецк. Открываются офисы в Москве, Киеве, Донецке, Одессе. А тем временем флот стареет, ветшает, техническое состояние ухудшается с каждым годом, однако для непрофильных инвестиций средства находятся всегда.
Фактически, при данном положении дел Азовское морское пароходство к концу 1998 года является банкротом, и за нарушения Закона о валютном регулировании пароходство лишено лицензии на внешнеэкономическую деятельность. Каждая следующая сделка любого типа должна иметь индивидуальную лицензию Нацбанка и проводится под контролем Министерства финансов. Однако это не смущает руководство, и предприятие функционирует в прежнем режиме. Даже и при этой ситуации не предпринимается решительно никаких конструктивных шагов по спасению предприятия. Находится запасной выход — продажа флота. Ни для кого не секрет, что основные фонды флота – суда — нельзя сравнивать по периоду эксплуатации с основными фондами промышленности. Нормативный срок эксплуатации грузовых судов не превышает 22- 25 лет. По истечении данного срока суда обычно продаются на металлолом. Это стандартная мировая практика. Но и здесь все идет, мягко говоря, нестандартным путем. Да, суда продаются, да вроде на металлолом и по цене металлолома, но продаются «дружественным компаниям», находящимся в знакомых точках мира.
Опять мелькают знакомые названия- Дубай, Ливан, Индия и др. Опять всплывают знакомые имена, к примеру, господин Котак — индийский бизнесмен, у которого под обещанные инвестиции почти даром работали суда типа «50-летие комсомола», господин Шараф, господин Исса. И эти, проданные на металлолом суда, сменив флаги и названия, успешно продолжают работать годами, принося своим новым владельцам немалую прибыль.
Тем временем пароходство постоянно подвергается проверкам налоговыми, правоохранительными органами, КРУ, но данные проверки проводятся по фактам отдельных нарушений. Никто в тот момент не в состоянии охватить всю картину планомерной гибели пароходства в целом. И даже в этой ситуации выявляются грубейшие нарушения, подтверждаемые документально, например наличие двойных контрактов по продаже теплохода «А.Покальчук» и некоторые другие факты.
Средства, вырученные от продажи госсобственности, то есть по факту деньги принадлежащие государству и народу Украины, используются для ремонтов оставшихся в живых судов. Это противоречит базовым принципам закона об аренде, но тем не менее используется для продления агонии предприятия.
Осенью 2000 года внезапно происходит смена руководства. На Анатолия Бандуру открыто несколько уголовных дел, он находится в больнице под подпиской о невыезде. Многие полагают, что Анатолий Иванович опасается ареста. Поэтому и подписывает заявление об уходе.
Избранный Советом арендаторов, Начальник АЗСКО Сергей Прусиков принимает все меры, пытаясь удержать пароходство на плаву, но однако уже слишком поздно. Система управления более не работает, продавать уже больше нечего, весь старый флот распродан. Задолженности, как внутренние, так и внешние, тянут пароходство на дно, под арестами за рубежом постоянно находится от 3 до 5 судов. Задолженность по заработной плате только береговому составу достигает восьми миллионов гривен.
В этой ситуации принимается единственно правильное решение — поиск инвестора, способного кардинально изменить ситуацию. Таким инвестором стала компания «Торговый флот Донбасса», к настоящему моменту вернувшему под украинский флаг все 33 судна, и эффективно эксплуатируя их по сей день.
Судьба наследства АМП
Итак, 24 января 2003 года остатки флота Азовского морского пароходства были де-юре переданы Фондом госимущества Украины в аренду ООО «Торговый Флот Донбасса». Но фактически весь флот продолжал работать под управлением иностранных компаний. Руководство АМП направило извещения всем фрахтователям об изменении статуса судовладельца, одновременно со стороны руководства ТФД последовали приглашения всем фрахтователям прибыть в Мариуполь для перезаключения договоров и согласования сроков и условий договоров. После длительных и трудных переговоров стороны приходили к консенсусу с учетом взаимных коммерческих интересов. Из двенадцати компаний — фрахтователей отказались от переговоров всего две: небезызвестный господин Тофик Исса ( компания «АССА» ) и «Хелиор Энтерпрайзис» (Кипр). Первый потребовал невообразимую сумму компенсации за «якобы понесенные убытки и упущенную выгоду», а «Хелиор» почему-то настаивал на незаконности передачи флота ТФД, отказываясь вести какие-либо переговоры.
Вскоре после этих событий вдруг начались повальные аресты судов:
— теплоход «Сумы» — арестован в Южно-Африканской Республике по искам топливной компании к Черноморскому пароходству и Государству Украина (простой три месяца — убытки около 700 тыс. долларов США)
— — теплоходы «Добруш» и «Макеевка» — арестованы в Канаде по требованию компании «Хелиор». Простой два месяца. Убытки около одного миллиона долларов
— теплоход «Вера Волошина» — арестован в Греции по требованиям компаний «Азойл» и «Азоврепайр».
— теплоход «Бердянск» — арестован во Франции по требованиям тех же самых компаний.
Несмотря на все эти проблемы, вновь созданная компания ООО «Торговый флот Донбасса» расчищала завалы, доставшиеся в наследство от Азовского морского пароходства и возвращало суда под собственное управление. На многих судах, работавших под флагами Мальты, Монголии и других экзотических стран, вновь были подняты флаги Украины. Стоимость всех 33 судов бывшего АМП — с учетом возраста (26-28 лет), тоннажа и технического состояния в конце 2003 года не превышала 50 — 60 миллионов долларов США. Чтобы привести флот в удовлетворительное техническое состояние «Торговый Флот Донбасса» в течение 2003 — 2005 годов вложил десятки миллионов долларов, практически суммы, сопоставимые со стоимостью наследства АМП. При этом среди фондов пароходства, которые передавались инвестору, практически не оказалось «береговой» собственности АМП. Бесследно исчезли:
— кирпичный завод (25 миллионов долларов);
— мясо-молочные цеха, цех по переработке кожсырья, комплекс АГРО АЗОВ ( 5 миллионов долларов);
— база отдыха «МОРЯК», гостиница «МОРЯК»
— незавершенный жилищный комплекс (10 миллионов долларов);
— квартиры, гостиницы и представительства в городах Мариуполь, Донецк, Киев, Одесса;
— большегрузные автомобили (15 миллионов долларов);
— тренажерные центры.
В чьи руки и с чьего прямого разрешения все это пропало?
Мифическая реприватизация
А теперь давайте наконец вновь вернемся к версиям о причинах гибели Анатолия Ивановича Бандуры. Мог ли он и в само деле серьезно относиться к идее реприватизации флота? Однозначный ответ – нет. Во-первых, фактически флот и так принадлежит государству, ведь оно владеет 25 % акциями ТФД. И, по словам, директора компании Николая Кузюткина, может в любой момент забрать свою долю судами или другими средствами. Только вопрос – зачем? Ведь стоимость акций растет, а государство, кроме отчислений в бюджет, получает неплохие дивиденды. Что оно будет делать с судами, возраст которых приближается к критическому? Вновь поставит руководить реанимированным пароходством «Бандуру №2»? Да и если бы и пришла кому-то в голову такая мысль, юридически провести «реприватизацию» невозможно. Передача флота произошла законно – это подтверждается многочисленными проверками КРУ, прокуратуры, Фонда госимущества. Поэтому опасаться владельцам и руководству ТФД некого и нечего.
Но абсурдная версия о «политическом заказе», словно по мановению палочки невидимого дирижера, продолжает раскручиваться. Используются различные методы выброса «компромата»: к примеру, в вышедшей после смерти Анатолия Бандуры книге покойного, рассказывается, будто в отставку начальник АМП ушел после того, как его подчиненные предъявили ему ультиматум от «донецких». Бывший заместитель Бандуры Сергей Прусиков подал в суд на родственников покойного, а также на издателей книги, требуя признать это место сфальсифицированным или попавшему в книгу по ошибке. Видимо, издатели не знали, что Сергей Викторович Прусиков оказывал активную помощь в написании книги, подбирая и обрабатывая статистический материал, а незадолго до трагической гибели получил от своего бывшего шефа версию этой книги для согласования и одобрения. По словам Прусикова, упомянутый абзац выглядел совершенно иначе – ни о каком ультиматуме речь и близко не шла!
Так кому выгодна фальсификация и дезинформация общественности, следствия и суда? Видимо, кому-то очень хочется увести следствие от фактов, которые могли прояснить истинные мотивы заказчиков убийства. Однако все станет на свои места, если принять во внимание, что Анатолий Бандура н и к о г д а не прекращал активную коммерческую деятельность…
Бизнесмен-инкогнито
Как вести бизнес, и при этом оставаться в тени? Все просто. Приобретаются две — три компании, имеющие акции на предъявителя — например в Либерии, Панаме, Гибралтаре, Британских Виргинских Островов. Две компании, имеющие акции на предъявителя, выступают учредителями и регистрируют третью компанию в любой стране Евросоюза. Вопрос ухода от налогообложения — чисто технический вопрос. Главное, что задача сохранения инкогнито решена. Любопытно было бы взглянуть на регистрационные документы таких компаний, как «Азовойл», «Азоврепайр» (Панама), «Хелиор Ентрпрайзис» (Кипр) , «Дженфрейт Лондон» (о.Мэн) и ряд других. Мы не зря выделили эти компании, так как именно в этих компаниях работали родственники и приближенные лица начальника АМП. Где сейчас руководители зарубежных предприятий Азовского морского пароходства? Что делают господа Савич, Фирсов, Шканов, Гуслев? Странно, что никто этим не заинтересовался…
На Украине, чтобы не светиться, бизнес нужно строить опосредованно или на подставных, доверенных лиц. По нашей информации, только в Мариуполе некий уважаемый «пенсионер» опосредовано был владельцем и держателем контрольного пакета акций как минимум в нескольких компаниях. И если покопать, то становится понятным, где теряется след кирпичного завода, квартир и другой собственность АМП…
Любопытный пример того, как процесс «деприватизации» остатков АМП продолжался и после гибели Бандуры. В 1999 году Анатолий Иванович распорядился передать контрольный пакет акций судоходной компании «КОМЕТАС» Фонду социальной защиты моряков. А в 2005 году 25 % процента акций, стоимостью более полмиллиона долларов «передариваются» Фондом частному лицу — некой Анне Б. Указывать фамилии не позволяет законодательство, запрещающее разглашать информацию частного характера, однако все понимают, о ком идет речь…
Так не кроется ли причина гибели Анатолия Бандуры в том, что почувствовав себя после смены власти в стране в относительной безопасности, активный участник революции на Майдане все настойчивее стал требовать возврата (перерегистрации на свое имя) собственности, имеющейся в Украине? А деловым партнерам совсем не хотелось этого делать…Конечно, это всего лишь одна из возможных версий, но людям, хорошо знавшим Анатолия Бандуру, именно она кажется наиболее правдоподобной. Почему же тогда почти все обвинительное заключение против Александра Мороза и Виктора Кондратенко, подозреваемых в убийстве Анатолия Бандуры, вращалось вокруг канувшего в лету Азовского морского пароходства? Не потому ли, что следствие уже с самого начала руководствовалось одной только «политической» версией и всеми силами стремилось доказать ее правдоподобность? Ведь тогда все сходится – Кондратенко ранее работал в компании, которой досталось «наследство» АМП, Мороз – его бывший подчиненный. Однако, следователи, по всей видимости не учли, что угроза возврата флота – это чистейший воды миф, и относиться к ней серьезно никто бы не стал. В заключении материала мы хотели бы привести комментарии адвокатов, защищавших Мороза и Кондратенко, дабы показать какими методами действовали следователи, а также судьи, закрывшие почему-то глаза на многие нарушения процессуального законодательства…
Андрей Коротченко
Обоз.ua