В последнее время я нечасто бываю в Мариуполе, а недавняя поездка была скорбной. И всколыхнула во мне волну воспоминаний. Предлагаемую статью я посвящаю памяти А.В. Курутина, отдавшего 40 лет «Азовстали».

Где-то ближе к осени 1971 года молодым еще инженером я впервые оказался в командировке на заводе «Тяжмаш» в теперешнем Мариуполе, а тогда – Жданове. И не подозревал тогда, что именно  этот город станет мне самым близким после родного Харькова. Въезжавшему в Жданов впервые его индустриальная мощь врывалась в окна поезда вместе с корпусами завода имени Ильича, строившегося тогда толстолистового стана «3600», трубами «Коксохима», домнами «Азовстали».

Не менее интересным оказался и сам «Тяжмаш». До этого мне пришлось проходить производственную практику на знаменитом «Южмаше», где, по словам Н. Хрущева, еще в шестидесятые годы ракеты делали, как сосиски, на нескольких заводах авиационного профиля. Не сразу, а со временем, побывав в силу необходимости, а порой просто из любопытства во многих его цехах, общаясь с самыми разными людьми, а также одним из руководителей,  смог оценить уникальность этого машиностроительного гиганта и его продукции.

Во главе угла, конечно, стояла продукция Госплана. Так называли здесь изделия военного назначения. Думаю, что на первом месте были башни танков, которые шли потом на Харьковский завод имени Малышева, завод, в КБ которого родился знаменитый танк Т-34 – лучшая боевая машина Второй мировой войны. Специально для их производства на заводе был построен цех, в котором разместили установку электрошлакового переплава УШ-100, идея которой принадлежала институту имени Патона. Название запомнилось, поскольку мы делали более скромную машину с индексом УШ-3. Здесь плавили бронесталь, защищенную авторским свидетельством с грифом «Совершенно секретно». Увидел титульный лист, разглядел название и заявителей совершенно случайно, да и то благодаря некоторому навыку читать текст, размещенный вверх ногами. Папку листал сидевший напротив начальник первого отдела, а случайная похожесть индексов его чем-то смущала, и это авторское свидетельство оказалось рядом с одним из наших секретных авторских, в которое понадобилось заглянуть. Испытания качества башен проводили на заводском полигоне, стреляя лучшими на то время английскими кумулятивными бронебойными снарядами. Здесь же из брони, прокатанной на «Азовстали», делали и корпусы танков.

Оказавшись годы спустя работником «Малышева», узнал, что делалось их до 700 штук в год. Только такая могучая страна, как СССР, могла позволить себе отливку башен. А вот делать их всего по 200 штук, что предусматривалось в рамках грянувшей меньше чем через двадцать лет конверсии, было нерентабельно, и уникальное производство свернули, успев выпросить на это в Гос-плане даже деньги. Нам же обещали давать башни, или «колпаки», как мы их называли, из Омска, где тяжмашевская технология была скопирована полностью. А еще чуть позже часть сохранившегося оборудования передали в Харьков для обработки уже сварно-катанных башен пакистанского контракта.

В те времена почти каждый из нас летал на самолетах и видел топливозаправщики на базе автомобиля «КрАЗ». И их делали на «Тяжмаше». И не было аэродрома, где к самолету не подъезжал бы такой заправщик. Но делали и куда более сложные заправщики для ракет. Один из них и, скорее всего, для самой мощной и на сегодняшний день днепропетровской «Сатаны» с системой управлений, созданной в Харькове, способной долететь до Америки через Южный полюс, выглядел очень необычно. Тягач с цистерной традиционной формы не вписывался в повороты, и конструкторам надо было как-то выкручиваться. Вот тогда-то и появилась конфигурация в форме изогнувшейся и приподнявшей голову гусеницы. Эта голова как бы нависала над кабиной тягача, что и позволило сократить габариты.

Но работа на ракеты не ограничилась заправщиками. В одном из цехов делали герметичные  алюминиевые пеналы, в которых заправленная ракета находилась целиком. Вакуум внутри пенала помогал избежать целого ряда специфических неприятностей. С помощью пороховых двигателей пенал стартовал из шахты, а затем уже из пенала стартовала сама боевая ракета. Любопытные могли видеть видеосъемки похожих стартов. Кроме ракет, правда опосредованно, завод поработал и на подводные лодки, изготовив уникальный кран для доков «Севмаша» в Североморске, и для авиации, создав газгольдеры для уникальной аэродинамической трубы, а однажды во времена конфликта с Китаем построил бронепоезд.

А ведь были еще краны портальные, мостовые, металлургическое оборудование от шлаковозов до могучих конвертеров для той же «Азовстали». Но отдельно хотелось бы сказать о цистернах. «Тяжмаш» был монополистом в их производстве на всю страну. Все жидкое и кое-что из полужидкого, от нефти, бензина, ракетного топлива, кислот до молока и вина, что производилось в стране, возилось в тяжмашевских цистернах. Казалось бы, ну что такое цистерна – просто бочка на колесах, даже если бочка везет сразу 120 тонн нефти на шестиосной тележке. Одно время так решили после распада СССР и в России. В Нижнем Тагиле, куда в начале
Отечественной войны был эвакуирован предшественник «Малышева», где находится с тех пор крупнейшее танковое производство, где как ширпотреб ежегодно изготавливали до 35 тысяч грузовых вагонов, решили, что смогут быстро освоить их выпуск. Но не тут-то было. И «Тяжмаш» еще долго оставался монополистом.

 

 В силу своего любопытства я не мог не походить по заводу имени Ильича, благо соседние территории ничем не были разделены. Это много позже вокруг него появился так покоробивший мои глаза забор из пяти рядов фундаментных блоков и колючей проволоки. И, конечно, вспоминаются слова из песни, что «нет на свете большей красоты, чем красота горячего металла». Запомнилась заминка на одном из сортопрокатных станов, когда в течение нескольких секунд пространство высокого цеха заполнилось клубком спутавшегося металла. Наблюдал за этим я через небольшую дверь в наружной стене, и мне эта авария ничем не угрожала. Видел, как делали цельнотянутые толстостенные трубы. Не забыл и лабораторию мехиспытаний ЦЗЛ, куда попал по делу и где у машины для испытаний на растяжение увидел бланк с грифом «Секретно», после чего благоразумно отошел в сторону. Но фигуру сталевара на въезде в город со стороны Донецка и имя Макара Мазая не забыл с тех лет, как и книгу «Сталь и шлак» и снятый здесь фильм «Весна на Заречной улице».

 

Была у меня здесь и своя весна, и поход в городской загс. С тех пор прошло 42 года. Но именно тогда у меня появились родственники на «Азовстали» и почти родственники на заводе им. Ильича. С их помощью я мог как-то отслеживать ситуацию на всех трех упомянутых заводах, даже когда перестал сюда регулярно приезжать. А тогда судьба забросила меня в поселок Моряков, хоть добираться туда с «Тяжмаша» с пересадкой автобусами 11-го или 12-го маршрутов было непросто. Зато вживую увидел жизнь порта, бесконечные вагоны с углем, направлявшиеся в порт, их погрузку. Часто эти полувагоны везли обратно итальянские трубы большого диаметра для строившихся газопроводов. Их заказывала внешнеторговая компания «Промсырьеимпорт», которую возглавлял сын Брежнева. А кто-то из крановщиков в пору откровенности рассказал, как несколько лет назад увидел из своей кабины, что уголь придется бросать на танки. Это было во времена египетско-израильской войны.

Видел десятки теплоходов, ожидающих своего часа на рейде. Один раз прокатились с женой через все Азовское море на «Комете» до Ейска. А как-то приплыл из Керчи, куда опять-таки на «Комете» приплыл из далекого Батуми.   Здесь впервые столкнулся с названием «Торгмортранс» и увидел в свободной продаже ананасовый и манговый сок, болгарские маринованные помидоры и огурцы с указанием их длины на банках, невиданные в Харькове деликатесную колбасу и сервелат, кипрский мускат «Лабель».

А разве можно забыть время, когда автобусы регулярно по графику привозили детишек из детских садов на пляж рядом с портом, когда в школе рядом с памятником морякам Азовской флотилии все лето отдыхали детишки постарше из Тюменской области, которых привозили зафрахтованными самолетами. Да и сам я не раз прилетал сюда из Харькова и Ворошиловграда, приезжал автобусом из Таганрога по дороге с Кавказа. Горько было после этого увидеть пустой рейд, полуразваленный морвокзал, куда заглянул еще чуть позже, где-то в 2000-м.

После этого были и лучшие времена, и не забылось, как весь город отмечал День металлурга. Это был настоящий общегородской праздник, в котором поучаствовали в тот раз София Ротару и Верка Сердючка. У нас тогда было совсем не так. Если Мариупольские заводы работали и давали деньги в городской бюджет, то работавшие ранее по большей части на оборонку харьковские заводы городу не могли дать ничего. И приезжавшие к нам мариупольцы жаловались на отсутствие света на улицах и разбитые дороги. После этого не был у вас больше десяти лет. Но вот недавно оказался в городе на похоронах человека, отдавшего сорок лет «Азовстали», приведшего туда своего сына. И везут меня с вокзала мимо сожженного горсовета. Я видел его снимки в Интернете, но это – совсем другое дело, как и колонна танков, проследовавшая по Куприна средь бела дня 9 июля в сторону Донецка, как и блокпост перед поворотом на кладбище. Подивился полупустому вокзалу, с которого уходят теперь считанные поезда, заброшенному зданию, где размещалось отделение дороги. После похода за билетом на вокзал  поднялся наверх, прошелся по переименованным Итальянской и Георгиевской. Здесь жил хороший друг, живет теперь его маленький внук, имя и отчество  которого полностью совпадает с дедовым. Следом вышел к бывшему Госбанку, к театру и, глядя по сторонам, вспоминая прежние названия, дошел до Дома связи. Тогда и понял еще сильнее, что Мариуполь обязательно и мой город.

Ю. Николаев (г. Харьков)

«Приазовский рабочий»