В самом конце ΧΙΧ века у Мариуполя появились соседи. За какие-то два года близ станции Сартана Екатерининской железной дороги были построены два металлургических завода, казармы для рабочих и коттеджи для начальства. Поначалу особых контактов между мариупольцами и обитателями казарм не было. У них были свои заботы, а у людей, пришедших из близлежащих губерний в поисках заработка на заводы, и коттеджей – свои. Кроме того, до появления Белого и Красного мостов, горожане и обитатели заводских поселков были разделены водной преградой. Это был еще полноводный Кальчик, особенно непроходимый во время весенних паводков. Однако постепенно появилось взаимное проникновение. Кто-то из горожан нашел работу на заводах, кто-то из них устроил там свое торговое заведение, да и заводчане нет-нет да наезжали на городской базар, чтобы разжиться рыбой, в те достопамятные времена в изобилии водившейся в Азовском море…
Увлекшись экскурсом в историю, как-то забыта тема очерка, обозначенная в заголовке. Прежде всего, надо сказать, что у аборигенов города у моря бытовало понятие – «поехать на заводы». Подразумевалось – побывать там, где дымили трубами «Никополь» и «Провиданс». Главным и единственным видом мариупольского городского транспорта в описываемую эпоху были извозчики. Адрес-календарь «Весь Мариуполь и его уезд» за 1910 год дает возможность узнать стоимость поездки «на заводы». Легковые извозчики делились на два разряда. 29 мая 1908 года мариупольская городская дума утвердила таксу для них.
К первому разряду относились извозчики, имевшие «одобренные городской Управой экипажи лучшего типа на резиновом ходу, хороших парных лошадей, хорошую сбрую и кучерскую одежду». Ко второму разряду относились все остальные. Были еще и одноконные извозчики. Согласно тарифам поездка на завод Общества «Русский Провиданс» обходилась седокам 1 рубль 25 копеек на перворазрядном экипаже, 1 рубль — на второразрядном, а на одноконном – 60 копеек, Визит на завод Никопольско-Мариупольского общества соответственно – 1рубль 50 копеек, 1 рубль 20 копеек и 70 копеек. Заметим, что неквалифицированный рабочий завода «Русский Провиданс» за рабочий день получал один рубль. Его квалифицированные коллеги оценивались в два, а некоторые – в три раза больше…
1 мая 1933 года в нашем городе были пущены трамваи. Маршруту «Гавань Шмидта – завод имени Ильича» был присвоен номер 1. Для него был построен деревянный мост через речку Кальчик с одной колеей. Трамвай от конечной остановки поднимался по улице Апатова, у базара поворачивался на проспект Республики (теперь – проспект Ленинн), возле сквера был у него поворот на улицу Артема, а далее, как пролегал его путь, нет смысла рассказывать, поскольку он нашим современникам известен. Конечным пунктом было кольцо, устроенное на проспекте Ильича в метрах ста за улицей Левченко. Трамвайная линия первоначально была одноколейной.
Дабы не мудрствовать лукаво, приведем цитату из Википедии: «Трамваи в Мариуполе ходил по улицам вплоть до оккупации Мариуполя немецко-фашистскими войсками 8 октября 1941 года, затем во время оккупации до середины 1942 года. Немецкая администрация сохранила трамвайное движение для бесперебойного снабжения рабочими немногих действующих цехов завода имени Ильича. Однако во всех местах движение стало однопутным, вторые рельсы были сняты и отправлены в Германию на переплавку». Гитлеровцы, покидая город, полностью разрушили трамвайные линии, депо и подстанции. Только 10 января 1945 года удалось восстановить движение трамваев на маршруте №1. Трамваи не справлялись с перевозкой пассажиров, особенно в часы пик. Они ходили с 5 часов утра до 9 вечера, после этого на линиях оставались только дежурные вагоны.
Еще до пуска трамваев было организовано движение рабочего поезда от станции Жабовка, которая находилась около гавани Шмидта, до Рабочей площадки в Ильичевском районе. Поезд состоял из небольшого паровозика и нескольких двухосных товарных вагонов, наскоро оборудованных лавками для пассажиров. Где-то в начале 50-х годов, теперь уже прошлого столетия, товарняки заменили трофейными румынскими пассажирскими вагонами. Воспоминания юности о поездке в таком вагоне. Мягкие сидения, привычных для нас верхних полок нет, над сидениями пристроены сетки для шляпы и зонтика. Свисток паровоза, поезд трогался. Мимо пробегали нагорная часть старого города, домишки Верхних Аджах и бараки Правого берега. Затем в вагоне становилось темно, это состав проходил через туннель, устроенный под насыпью железной дороги МПС. Затем был мост, и через непродолжительное время достигал конечного пункта…
Некоторые предприятия, чтобы облегчить доставку людей на работу, применяли для этого грузовые автомобили. В кузове делали лавки из толстых досок, а сверху — укрытие из фанеры, которое в народе называли будкой. Не редкостью на улицах были линейки – одноконные экипажи для начальства средней руки. К слову, на таких же линейках выезжали на вызовы бригады скорой медицинской помощи…
Вернемся снова к трамваю. Конец 40-х годов. Что можно было увидеть во время поездки по маршруту №1? Почти сплошной строй сгоревших домов на проспекте Республики и улице Артема, разъезд перед мостом через Кальчик, ожидание встречного трамвая, разминовка и неспешное продвижение по одноколейному участку маршрута. Столбы для подвески трамвайных токоведущих проводов в виде буквы «Т». Слева, все пространство, занятое теперь парком имени Н.А.Гурова и Экстрим-парком, засажено фруктовыми деревьями. Справа – бескрайние поля подсолнуха и кукурузы. Примерно там, где в наши дни улица Покрышкина пересекает проспект Металлургов, еще один разъезд.
Первые строения, вернее остатки того, что сохранилось после бомбежек, появлялось у теперешней улицы Блажевича. Вот воспоминания ветерана войны И.С.Смыка: «У перекрестка с улицей Блажевича стояла школа №42. А там, где находится теперь гостиница «Дружба», перед войной были построены два многоэтажных дома. В них во время оккупации располагались казармы немецких летчиков. Школу и казармы эти разбомбила советская авиация». А далее снова поля до самой улицы Ильича, почетное наименование «проспект» эта городская магистраль получила значительно позже. Поворот, слева 41-я школа, вдоль заводского забора — бараки, с противоположной стороны — маленькие домишки, сбегающие в балку. Косо пересекает улицу железнодорожный путь, связывающий площадки «А» и «Б» завода имени Ильича, фабрика-кухня, снова бараки. Наконец трамвайное кольцо и Ильчевский рынок, в который упиралась улица, образуя тупик. Приехали.
Сергей БУРОВ