(Продолжение)
IV.
Хотя Константиновская железная дорога и доведена была до Еленовки, и соединена с заводом Юза, но соединение ее с Мариуполем, несмотря на ходатайство общества Константиновской железной дороги и уполномоченных Мариупольского городского общества, не состоялось. При этом, считаю не лишним упомянуть, что в1874 г. Джон Юз проектировал: 1) провести железную дорогу до Мариуполя на счет общества Константиновской железной дороги; 2) углубить реку Кальмиус и устроить на пристани подъемные краны для нагрузки зерна и угля; 3)на берегу Кальмиуса устроить механический чугунно-плавильный завод, с устройством эллингов, обучать мастерству мальчиков местных жителей.
Со своей стороны Городское Управление по договору, заключенному с Юзом, уступало Юзу для устройства механического завода вверх по реке землю в 300 саж. длины с необходимой шириной и 90 десятин долины Кальмиуса и остров для других сооружений на 10 лет. За устройство завода Юзу предоставлялось право взимать с отпускаемого зерна от 1 до 10 ½ коп. с четверти. Проект Юза, хотя и был одобрен Министром финансов Рейтерном, но ходатайство Юза и Городской Думы не было уважено, а контракт по истечении срока сделался лишь воспоминанием о неудачных ходатайствах г. Мариуполя, убедившегося вновь, что не географическое положение не ценилось и в данном случае как и при вопросе о проведении железной дороги на Таганрог.
Само собой разумеется, что Константиновская железная дорога до Еленовки, упираясь в глухую степь, не могла развить ни одной из отраслей торговли и служила лишь пассажирскому движению и перевозке из Харькова мануфактурных товаров. Таким образом, с проведением железной дороги из Харькова на Таганрог и от Лозовой на Севастополь, земледельческий район Мариуполя тесно ограничивается его уездом, а обмеление Кальмиуса затруднило его отпускную торговлю, которая значительно сократилась к концу семидесятых годов, как это видно из следующих данных.
а) Заграничная торговля
| Годы | Привоз | Вывоз | Число иностр. судов |
| 1878 | 32.380 р. | 6.486.887 р. | 140 |
| 1879 | 26092 р. | 3.747.780 р. | 78 |
| 1880 | 14.441 р. | 1.450.330 р. | 40 |
б) Внутренняя торговля
| Годы | Привоз | Вывоз | Кабот. суд. |
| 1878 | 1.008.532 р. | 325.752 р. | 584 |
| 1879 | 1.024.470 р. | 304.890 р. | 831 |
| 1880 | 1.055.401 р. | 406.944 р. | 935 |
До проведения железной дороги в Мариуполь хлеб и все товары привозились и вывозились морем к пристани и сухим путем, гужом, волами. В одном из прошений, поданных на Высочайшее имя, говорится, что воловых подвод в год приходило до 50 тысяч.
Железная дорога доведена до Мариуполя от ст. Еленовки Константиновской железной дороги в октябре 1882 года, причем получила наименование Донецкой Каменноугольной, так как главная цель проведения ее была перевозка угля из Донецкого бассейна в Мариуполь для дальнейшей отправки его через Мариупольский порт во все порты Черного и Азовского морей.
От вокзала железной дороги, расположенного на Слободке близ моря, проведены две ветви железной дороги одна к старой пристани (теперь снята), именуемой Биржей, а другая в новый мариупольский порт на Зинцевой балке.
Азовское море у Мариуполя вдается в материк и образует Мариупольский рейд. Если провести линию от Ляпиной Косы до Белосарайской, то образуется залив с наибольшей шириной против Кленовой балки около 5 верст. В этом заливе отличают два места якорной стоянки: Малый рейд для каботажных судов против устьев р. Кальмиуса глубиной до12 фут. и Большой для заграничных судов большой вместимости против Зинцевой балки глубиной в 20 и более футов. На заливе этом расположены Биржа и новый порт.
Биржей называется пространство между озером Домаха, р. Кальмиусом и морем. Здесь торговля производилась с древнейших времен. Судя по тому, что толщина ила или ила с песком превосходит 9 саж., можно допустить, что залив Кальмиуса представлял когда-то удобную гавань.
На берегу Кальмиуса устроена возвышенная набережная. К ней пристают небольшие пароходы, дубы и лодки, которые и служат перевозочными средствами между берегом и пароходами и судами, стоящими на рейде.
По другую сторону набережной со стороны суши находятся: таможенная корабельная контора, агентства Русского общества, Волго-Донского и г. Стороженко, а также будки частных торговых домов. Весь же низ до озера Домахи занят амбарами, лесными складами, лавками, трактирами и проч., а вдоль берега моря находится место, куда суда вытягиваются для починки; здесь также производится постройка специальных судов для Мариуполя, а именно дубов. Здесь, кстати, не считаю лишним упомянуть, что первое каботажное судно было выстроено в1824 г., на месте, где ныне находится будка «Общества спасения на водах». Строителем был Кавалоти, вместимость судна 9 т пуд. в том же году оно было спущено на воду и там же нагружено хлебом, что доказывает, что река в этом месте имела тогда незначительную глубину. В 1830 году суда для Мариуполя строились в Аксае, для компании Мембели, Чабаненко и Гонжи. Строителем был Игнат Гонжи. Строившиеся суда были вместимостью от 3 до 12 т пудов.
С1835 г. в Мариуполе начали строить дубы.
Биржа, к которой в1840 г. было проведено шоссе из города и на которой была устроена набережная в 250 саж., служит еще и теперь погрузочной пристанью в старом порте. Глубина у набережной на бирже долгое время была не более 5-6 ф. и такой же осадки были и суда (дубы), перевозившие хлеб на иностранные суда. С развитием же парового судоходства5 фут. глубина не удовлетворяла потребностям торговли, а потому в 1877 году было углублено русло реки до9 фут. и проведен канал в 600 саж. длины и 30 саж. ширины до естественной9 фут. глубины, но глубина эта не держится, вследствие речных наносов, а также песчаных заносов из моря, а потому река и канал периодически углубляются и в настоящее время для большего ограждения канала от заносов предполагается устройство оградительных дамб и приобретение землечерпательной машины на городские средства.
С давних времен ощущалось отсутствие безопасного места для зимней стоянки судов, а потому Правительство устроило по левой стороне шоссе ковш, в котором до окончания постройки нового порта суда становились на зимовку, с окончанием же постройки нового порта, он утратил свое значение и теперь в нем только чинятся суда и стоят суда ветхие или почему-либо не плавающие.
В 1886 году начался и в1889 г. окончен новый порт близ Зинцевой балки, в пяти верстах от города и почти в таком же расстоянии от вокзала железной дороги.
Устройство нового порта вызвано необходимостью иметь убежище на Азовском море для каботажных судов, а также и необходимостью удешевить расход по погрузке угля и доставке его в порты Азовского и Черного морей и тем развить каменноугольное дело. Площадь порта 270000 кв. саж., длина молов 1449 саж. По середине порта для уменьшения развивающегося в нем волнения в прошлом году построен волнолом. В конце молов установленные две башни с фонарями пятого разряда.
Глубина порта доведена до14 фут., но предполагается углубить его до18 фут. Для нагрузки пароходов углем устроено два углеопрокидывателя, посредством которых 3 человека в 2 минуты опрокидывают целый вагон угля в пароход. Устройство порта обошлось казне в 4500000 руб. Работы произведены контрагентами, инженерами Борейшем и Максимовичем, под наблюдением правительственного инженера Лисовского.
В порту проложено железнодорожных путей на 28 верст. Железной же дорогой строится контора и два корпуса амбаров. Там же находится таможенная контора Русского Общества Пароходства и Торговли, которое в настоящем году предполагает открыть прямые грузовые рейсы с углем с Константинополем, а также контора Горного и Промышленного Общества на Юге России, которое арендовало на 3 года пароходы местных купцов Регера, Хараджаева и других перевозить на них исключительно уголь своих шахт в порты Черного моря и, главным образом, в Одессу.
Самые оживленные месяцы в торговле Мариуполя апрель и май – весной, и октябрь и сентябрь — осенью.
В виду климатических условий навигация в Мариуполе на зимние месяцы прекращается. Привожу сведения о времени открытия и закрытия навигаций в Мариуполе.
| Годы | Открытие | Закрытие |
| 1878 | 12 марта | 18 декабря |
| 1879 | 23 февраля | 1 декабря |
| 1880 | 8 апреля | 29 ноября |
| 1881 | 15 марта | 24 ноября |
| 1882 | 2 марта | 3 декабря |
| 1883 | 19 марта | 11 декабря |
| 1884 | 16 марта | 13 декабря |
| 1885 | 26 февраля | 16 декабря |
| 1886 | 19 марта | 31 декабря |
| 1887 | 4 марта | 13 декабря |
| 1888 | 18 марта | 2 декабря |
| 1889 | 26 марта | 25 ноября |
| 1890 | 14 марта | 18 ноября |
| 1891 | 24 марта | 31 декабря |
Во внутренней торговле Мариуполя заслуживают некоторого внимания ярмарки, которых в настоящее время 4: Евдокиевская, Троицкая, Успенская и Покровская.
Евдокиевская, исключительно скотская, бывает 1-го марта на Косьмо-Дамиановской площади. Троицкая в день Троицы и Успенская 15 августа; обе эти ярмарки происходят на Успенской площади, возле Марьинской церкви, а Покровская бывает 1-го октября и происходит на так называемой Покровской площади, находящейся между ветряными мельницами и кирпичными заводами. Успенская ярмарка происходит во время храмового праздника, к которому съезжается масса богомольцев не только из Мариупольского, но и из других уездов, а в особенности из Нахичевани. Самая большая ярмарка – Покровская, на которую привозится товара на 200 т. руб. и продается на 100 т. руб.
V.
С начала восьмидесятых годов, по проведении железной дороги на Мариуполь, заметна резкая перемена в отпускной торговле Мариуполя, которая несмотря на все предшествовавшие неблагоприятные условия, тормозившие ее, вновь стала усиленно развиваться, благодаря центральности положения, богатству рейда, близости к сердцу России, что и дает Мариуполю не последнее место в вывозной торговле Азовского моря.
Для наглядного указания, на сколько торговля Мариуполя увеличилась после проведения железной дороги и устройства порта, привожу следующие данные:
а) Заграничная торговля
| Годы | Вывоз | Привоз | Число иностр. судов |
| 1882 | 3.700.000 | 1000 | 88 |
| 1883 | 4.000.000 | 1000 | 77 |
| 1884 | 5.000.000 | 6000 | 83 |
| 1885 | 5.600.000 | 4000 | 76 |
| 1886 | 5.500.000 | 2000 | 74 |
| 1887 | 6.000.000 | 3000 | 100 |
| 1888 | 12.000.000 | 2000 | 158 |
| 1889 | 9.000.000 | 22000 | 116 |
| 1890 | 10.000.000 | 54000 | 124 |
| 1891 | 9.000.000 | 273000 | 111 |
б) Внутренняя торговля
| Годы | Вывоз | Привоз | Число иностр. судов |
| 1882 | 537.000 | 1.177.000 | 1041 |
| 1883 | 860.000 | 1.200.000 | 859 |
| 1884 | 1.608.000 | 1.530.000 | 912 |
| 1885 | 2.900.000 | 1.397.000 | 985 |
| 1886 | 2.960.000 | 2.430.000 | 1044 |
| 1887 | 2.364.000 | 3.620.000 | 1204 |
| 1888 | 4.379.000 | 2.070.000 | 1200 |
| 1889 | 3.738.000 | 1.257.000 | 1154 |
| 1890 | 7.668.000 | 1.647.000 | 1492 |
| 1891 | 12.000.000 | 1.712.000 | 1604 |
Главными предметами вывоза в последние годы служат зерновой хлеб и уголь; каждого из этих продуктов в последние годы вывезено почти по 10.000.000 пудов, причем через старую гавань на Кальмиус вывезено хлеба около 9.100.000 пудов, а угля около 10.000.000 пудов, а из нового порта – хлеба около 200000 пудов, а угля около 9.000.000 пудов. Такое громадное развитие торговли, очевидно, говорит, что если бы при решении вопроса о соединении Харькова железной дорогой с Азовским морем было уважено ходатайство Мариуполя и была проведена к нему железная дорога, то результаты для Мариуполя были бы еще более благоприятными.
Нечего и говорить о том, какое значение приобретает Мариуполь с устройством на Зинцевой балке каботажного порта, который уже в первый год своего открытия, в октябре 1889 года, послужил спасением не только грузам, но и сотням моряков, укрывшихся в нем от неожиданно наступивших сильных морозов, как в единственном защищенном порте на Азовском море. При прогрессивном развитии угольного дела, значение его для возрождающегося парового судоходства будет источником обогащения Мариуполя и его каменноугольного бассейна, изобилующего богатыми залежами угля и железной руды, что с устройством угольного порта сулит Мариуполю развитие в нем угольной и железоделательной торговли, послужившей Англии к ее возвеличению и богатству.
Из Мариуполя, кроме хлеба и угля, вывозится внутрь России рыба, фрукты и огородная зелень, а в порты Черного моря и каменная соль.
Рыбы отправляется из Мариуполя на 200 т. рублей, а фруктов из местных садов до 100 т. рублей.
Угля вывезено в Азовские и Черноморские порты:
в1890 г. – 7.000.000 пуд.
в1891 г. – 10.000.000 пуд.
Заграницу вывозится: пшеница, ячмень, лен, свирепа, рожь, макуха, а также в небольшом количестве кожи и шерсть.
К числу торговых учреждений относятся банки. Первый банк, а именно Отделение Азовско-Донского Коммерческого банка было открыто в1872 г. В1873 г. открыт Городской Банк, а в1875 г. Общество Взаимного Кредита. Отделение Азовского Банка, просуществовав 10 лет, временно было закрыто и вновь открылось с марта1891 г.
Городской банк закрыт в 1887 году и теперь только существует Ликвидационная Комиссия по делам этого банка.
Более известные торговые фирмы в настоящее время следующие: по вывозу заграницу: Луи Дрейфус и К°, И. Дрейфус и К°, Ф. Фискович, А. Трипкович и А. Хараджаев; по местной хлебной торговле: К.Л. Данилов, Н.В. Мильевич, А.Ю. Попов, И. Каракурчи, С. Каракурчи, Баранов и др.
По мануфактурной торговле: бр. Адабашевы, Вовненко, Кириллов и др.
По бакалейной: Я.А. Пичахчи, М.Г. Псалти, В. Гиммельфарб, И. Асимаки и др. По галантерейной: С. Сахаров, Т. Овчаренко и др. По кожевенной Л. Горелов, В. Томазов, Д.Д. Пиличев, И.И.Хазанджи, С.Е. Егоров и другие.
По лесной: И.И. Найденов, бр. Мелековы и другие.
По окончании чтения статьи Д.А. Хараджаева директор гимназии Г.И. Тимошевский предложил желающим покататься на пароходе. Так как в распоряжение участников экскурсии было предоставлено два небольших пароходика – один, принадлежащий портовому управлению, другой – таможне, а желающих покататься оказалось много, то пришлось поделиться на партии и садиться на пароход по очереди. На одном из пароходов поместился гимназический оркестр, исполнявший различные пьесы почти без перерыва до самого конца катания. Во время катания были осмотрены фонари, находящиеся в конце мола, а также недавно прибывшие английские пароходы. В ожидании очереди одни из участников экскурсии взяли удочки и отправились удить рыбу, другие гуляли по саду; гимназисты же расположились в саду, на небольшой лужайке и стали петь песни. Когда последняя партия возвратилась с катания по морю, гимназический оркестр исполнил несколько пьес, хор пропел несколько песен и затем на берегу небольшого пруда, среди сада, были поставлены стулья, гостям было предложено занять места, и преподаватель Н.А. Клюев прочел статью:
Азовское побережье.
- Географический очерк страны
Азовское море, видевшее на своих берегах бесчисленное множество народов, было известно еще в древности под разными названиями, как то: Меотида (Maeotila) или Меотийское озеро (Palus Maeotis), Скиоские пруды (Scythica stagna Maeotidis). Темеринда и Матерь Понта . Некоторые из этих названий указывают на болотистый характер моря, который, надо сказать, древние писатели сильно преувеличивали. Так, они рассказывал будто Гунны, при нашествии своем на Европу, перешли это море в брод, идя следом за ланью. Один византийский историк даже утверждает, что Керченский пролив в ту эпоху сделался твердой землей. Между тем, несомненно, что 1 ½ тысячи лет тому назад Азовское море было еще немного глубже, чем теперь, когда наносы Дона подняли несколько его дно. Равным образом преувеличивали в древности и величину Азовского моря: Геродот, например, говорит, что поверхность Меотийского озера почти равнялась поверхности Понта Евксиканского; но это заблуждение продолжалось лишь до тех пор, пока греки не познакомились основательнее с этим морем и не завели на нем колоний.
Кроме упомянутых названий наше море имело множество других. У Арабских писателей оно, подобно Черному, встречается под именем Русского, Славянского моря, озера Терми или Тума, подобно тому как у Рубруквиса оно называется mare candis вм. mare Tanais; итальянские моряки называли его вследствие множества лещей (чабаков) mare de zabache, а Половцы по тому же самому дали ему название Кабарлык. Очень может быть, что его же нужно разуметь под Сурожским морем наших летописцев. Но уже в описании путешествия митрополита Пимена (1389 г.) оно называется Азовским морем от города Азова, расположенного на южном устье Дона.
В западной части Азовского моря находится обширный залив, известный также еще в древности, под именем Бугеса. Последнее название, означающее гнилой залив и данное ему за его болотистый характер и послужило к наименованию его Гнилым море, — по татарски Чуваш, из чего русские сделали Сиваш, напоминающее, по крайней мере своим подобозвучием, итальянское название Азовского моря – mare de sabache. Этот залив, представляющий ряд болот или мелких озер, так много содержит соли, что летом места некоторых высохших луж бывают прямо покрыты слоями кристаллической соли. По словам Плиния, это Гнилое мор будто бы некогда соединялось с Черным, и Таврида таким образом была островом; но это известие едва ли достоверно: по крайней мере другой писатель, почти современник Плиния, составивший очень обстоятельное описание берегов Черного и Азовского морей, вовсе об этом не упоминает и представляет Сиваш таким же не судоходным заливом, каким он является и теперь. Ветры, дующие с той и с другой стороны, опоражнивая одни пруды и засыпая песком другие, беспрестанно изменяют их очертания. Насыпь железной дороги, проведенной здесь, послужила опорной линией для многочисленных наносов земли, где и были заведены очень производительные соляные промыслы, доставляющие, смотря по надобности, от 6 до 25 миллионов пудов соли.
Арабатская стрелка, грандиознейшая в свете плотина, сооруженная самой природой, длиной в 106 в., отделяет Азовское море от Сиваша, который все-таки соединяется с ним небольшим протоком, открывающимся у северной оконечности Арабатской стрелки и называемым Геническим проливом, от турецкого слова Дженичке, которым татары называют стрелку. Ширина этого пролива бывает различна, смотря по направлению ветров и намыву песков, то с Азовского моря, то с Сиваша (приблизительно сажень 65). Между тем, Страбон называет этот пролив Широким устьем: следовательно, форма Арабатской стрелки с того времени значительно изменилась. Коса состоит почти вся из песка, лишь на северной ее оконечности встречается несколько кряжей из глины и известкового камня. С черным морем Азовское соединяется посредством Керченского пролива, который около Керчи имеет глубину до26 фут., по направлению к северу эта глубина уменьшается до 14 ф., а у Азовского моря снова увеличивается до 25-30 ф. Ширина пролива со стороны Черного моря 14 в.; между Керченской бухтой и Таманским лиманом она увеличивается, образуя здесь самую широкую часть пролива; но близ Еникале сужается от противолежащей Северной косы до 4 в. Пролив этот также был хорошо известен в древности и назывался преимущественно Боспором Киммерийским. Но кроме этого названия, он имел еще несколько. Например, Прокопий и Арриан сичтали его за устье Дона и называли Танаисом; Аммиан Марцеллин – Patares angustiae, — или от г. «Патреус», находящегося по Страбону, на азиатской стороне пролива, или от г. Бутер, Бутра, расположенного, по Эдриси, недалеко от Керчи. В славянской надписи1068 г., найденной на Тамани, он называется просто морем; в книге Большого Чертежа – морскими гирлами.
В глубокой древности Черное море, а, следовательно. и Азовское, соединялись с Каспийским, образуя таким образом огромный пролив между европейским и азиатскими континентами. С течением времени, вследствие ли прорыва Боспора, уменьшения ли дождей, произошло быстрое понижение уровня вод в направлении от запада к восток, и водораздельный порог, бывший до того времени под водой, теперь выдался из нее, отделив таким образом Черное море от Каспийского, уровень которого в настоящее время уже на 12 слишком сажень ниже уровня Черного моря. Воды, при своем отливе, оставили среди степей несколько соляных болот, например озеро Эльтон, но большая часть этого пространства, даже степные впадины, лежащие на сажени ниже уровня Черного моря, были совсем покинуты морем. Вышеупомянутый порог между морями Бергштрассер видит в р. Калаусе, текущем от подножия Кавказских гор с юга на север, а потом разделяющемся на два рукава – западный и восточный Манычи, составляющие соединительный канал между морями. Говорят, будто Стенька Разин хотел пустить флотилию по Манычу, чтобы плавать между морями, но в настоящее время этот ручей сильно обмелел, так что о навигации по нему и думать невозможно.
Дно Азовского моря незаметно повышается. Причиной этого служат постоянные наносы р. Дона, древнего Танаиса, влияющие прежде всего на форму дельты самой реки, течение которой перешло с северного (Мертвого Донца) на южный рукав, так что основание дельты в течение веко значительно расширилось. Во времена Страбона расстояние между обоими устьями составляло 10 верст, между тем как теперь Недвиговка от Азова отстоит на 15 верст, а протяжение берега между нынешними устьями доходит до 18 верст.
Этот то песок степей, изменивший форму дельты Дона, проносится и в открытое море и осаждается здесь по всем берегам и дну, которое и должно было вследствие того несколько повыситься со времен Полиния, представившего нам измерения этого моря. Позднейшие промеры моря показали лишь незначительную разницу с измерениями древнего писателя. Средняя глубина моря –33 фута, самое же глубокое место в 1803 гю было 48 ф., а в1854 г. – 44 ф., разница, происшедшая, без сомнения, вследствие каких-нибудь временных и случайных обстоятельств, так как такого быстрого засорения допустить невозможно. Дно моря, состоящее из песка, смешанного с глиной, чрезвычайно медленно покрывается тонкими слоями, где органические вещества смешиваются с песчаными обломками берегов. Но если трудно констатировать отложение наносов на дне моря, то это легче было сделать вокруг так называемых кос, узких и длинных полуостровов, в форме изогнутого рога, выдающихся далеко в море; на северном берегу можно видеть пять таких мысков, расположенных с замечательной правильностью один за другим, от востока к западу, по порядку величины. Это именно косы: Кривая, Белосарайская, Бердянская, Виссарионова и Федотова с островом Бирючим. У этих то кос и замечены наиболее быстрые изменения рельефа; все стрелки с начала нынешнего столетия удлинились и прилегающее к ним морское дно правильно, на несколько дюймов или даже футов (3,28) повысилось. Таким образом, обмеление Азовского моря продолжается целые века, но так медленно, что Аристотель имел основание сказать, говоря о будущем засорении Меотийского озера: «все народы, может быть, исчезнут с лица земли, прежде чем эта перемена совершится».
Так как Азовское море получает из Дона больше воды, чем теряет посредством испарения, то оно может быть рассматриваемо, как морское продолжение реки и приток Понта: его воды изливаются в Керченский пролив с такой быстротой, что затрудняют при плавании суда. По свойству же воды оно – и река, и море: в Таганрогском рейде вода совершенно пресная; на всем западном берегу скот ходит на водопой к морю, тогда как к средине бассейна вода становится уже соленой.
Из многочисленных рек, впадающих в Азовское море, кроме Дона, можно упомянуть 6 следующих: Миус с правым притоком Кринкою, образующий при устье своем узкий, длинный, но все-таки довольно глубокий лиман, только несколько обмелевший у своего начала. Кальмиус с правым притоком Кальчиком, служащий гаванью при своем устье, но далее, вверх, делающийся бедной степной рекой. Остальные реки, как то: Бердянка, Молочные воды Бейсы, Ея, Кагальник представляют собой большие степные ручьи, местами даже пересыхающие летом. Большинство этих рек было известно древним писателям, но применить их речные названия к нынешним можно лишь только гадательно, отчасти потому, что определения рек этими писателями слишком общи, так что одно название с одинаковым правом может быть применено к каждой реке, отчасти потому, что в гидрографическом отношении за этот период времени успели произойти большие изменения. Можно, например, предположить, что р. Ея соответствует Страбоновскому Большому Ромбиту, а р. Бейсу (бей – князь, су — вода) – Малому Ромбиту, но это все гадательно.
(Продолжение следует)