Вокзалы – калитки города. Часть 2

2. Железнодорожные вокзалы

В 1882 году усилиями выдающегося промышленника России Савелия Мамонтова на Екатерининской железной дороге было завершено, длившееся 7 лет, строительство нового участка от станции Еленовка до Мариуполя.

Станцию построили на Слободке, за Морской улицей. Там проложили несколько станционных путей, а за ними, вблизи берега моря, построили паровозное депо с поворотным кругом. На нем прибывающие из Волновахи паровозы поворачивали для возможности движения поездов в обратном направлении. Рядом возвели водонапорную башню, а позднее – пассажирское вагонное депо с мастерскими.
   Была еще там, на самом берегу чудесная баня, в которую в холодное время года ходили аборигены со всей Слободки и Гавани.
   Вскоре от станции отвели две местные ветки: одну – по берегу, в Кальмиусскую гавань, другую – вдоль заповедной полосы приморского пляжа, в новый торговый порт у Зинцевой балки.
   Заметим, что тогда и началось постепенное уничтожение этого природного богатства нашего, тогда курортного, города. Удивляет: как это Городская Дума дала согласие на такое дело? Возможно и тогда уже коррупция «разъедала» власть?
   Вскоре станцию дополнили вокзалом и открыли пассажирское движение. Сначала это было всего два поезда: в Дебальцево и Воронеж. Но уже в начале ХХ века от станции «Мариуполь» отправлялись поезда дальнего следования: в центр губернии — Екатеринослав, Харьков, Ростов и Таганрог. Ходило и несколько пригородных поездов – в Сартану и  Порт.
   Ударом в блестящий колокол оповещали об отправлении поезда, или о том, что ожидаемый поезд уже отправился от Сартаны и будет тут как тут через 20 минут.
   Заметим также, что средняя скорость поездов была тогда не велика, так как дорога от Волновахи была одноколейной, с многочисленными разъездами. И только в 1924-25 годах, когда проводилась реконструкция заводов, для возросшей потребности в коксе и руде, проложили вторую колею.
   Архитектура Мариупольского вокзала была традиционной для пристанционных построек. Фасады здания с ризалитами – выступающими частями — украшали различные архитектурные детали. Внутри все было удобно обустроено в расчете на тогдашнее количество пассажиров. Это здание с небольшими переделками простояло более 70-и лет, пережив войны и оккупации.
   У вокзала, как водилось, раскинулась просторная привокзальная площадь, где прибывших пассажиров встречал местный транспорт — легковые и гужевые (для багажа) извозчики, готовые отвезти их в любую точку города. И если, например, в 1910 году билет до Екатеринослава в вагоне третьего класса стоил 5 рублей, то извозчику от вокзала до базара следовало согласно таксе заплатить 40 копеек, а до завода «Русский Провиданс» — 2 рубля!
   К концу 30-х годов, по настоянию тогдашнего начальника вокзала К. А. Тикеджи, на площадь были проложены трамвайные пути и пущена, как говорили в Мариуполе, 3-я марка трамвая (1-я – в Завод, а 2-я – на Правый берег).
   Во время войны, при отступлении оккупантов, здание вокзала частично сожгли, но вскоре оно было восстановлено, и обросло другими станционными постройками. В вокзале открыли даже ресторан (единственный в то время в городе!), а на привокзальной площади вечером собирался небольшой базарчик.
   На крыше здания даже установили громкоговорители (их называли «Колокол»), из которых над всей Слободкой разносилась музыка и приятный баритон Ефрема Флакса: «Эх, путь-дорожка, фронтовая!…».
   С расширением границ города, в его черте оказались еще и станции «Сартана» и «Мариуполь-Порт». Вокзалами там служили станционные постройки.
   Здесь немного отвлечемся и вспомним, что во время оккупации были сожжены многие городские здания, в том числе и те, которые представляли определенную ценность как памятники архитектуры города. После, некоторые из них, к счастью, восстановили. Остальные же снесли (у наших градостроителей не возникло и мысли сохранить их для истории). На их местах построены новые здания – памятники современной эпохе. Станут ли они памятниками архитектуры города – покажет будущее.

   В некоторых других городах, зодчие старались по возможности старинные здания сохранять. В частности, как было указано выше – и в отношении вокзалов!
   Тем не менее, когда к концу 60-х и у нас, в связи с увеличением количества пассажиров, настала необходимость в реконструкции железнодорожного вокзала, к сожалению, поступили не так, хотя и была возможность сохранить старое здание вокзала.
   Строить в те времена новые здания, в том числе и вокзалы, по оригинальным проектам не разрешалось. Мало того, такие строительства требовали специальных согласований с Госстроем и Госпланом республики.
   Вот что вспоминает ведущий тогда архитектор Гипрограда Александр Дмитриевич Клюев, проектировавший новое здание вокзала.
   «Как-то секретарь горкома В. М. Цыбулько привез чертеж понравившегося ему вокзала, который был построен на одной из станций Донбасса, и, как фактический хозяин города, приказал построить такой и у нас.
   Конечно, в этом случае существенно упростились бы все процессы согласований, так как это уже считалось повторным применением проекта.
   Но, когда специалисты разобрались что к чему, то поняли, что этот проект нам совершенно не подходит по многим параметрам, и все-таки придется разрабатывать свой проект.
   К счастью, инициатора удалось переубедить, что весьма редко случалось в подобных случаях. И нам – мне и архитектору В. Кравчиня — пришлось, буквально днем и ночью, поработать, чтобы сделать сразу технический проект нового вокзала, готовый для согласований.
   В том не простом согласовании, конечно же, решающую роль сыграл Владимир Михайлович, и только благодаря его усилиям «добро» на строительство вокзала и выделение требуемых средств из бюджета было получено.

  Рабочие чертежи разрабатывались в архитектурно-планировочной мастерской АПМ-1 под руководством В. Галкина.
   Строили новое здание вокзала несколько лет работники строительной организации Волновахского управления дороги. Во время строительства все вокзальные службы были размещены в разных местах и пассажиры вынуждены были терпеть неудобства. Некоторые поезда даже отправлялись от азовстальской платформы.
   Тогда же в Мариуполе было образовано и самостоятельное отделение дороги, где начальником назначили специалиста из Волновахи О. О. Тоцкого.
   Кроме самого здания вокзала, реконструировали и площадь, а также соорудили два служебных здания (контору и почтамт) и здание торгового комплекса (магазин и ресторан). К вокзалу пролегли и новые маршруты городского транспорта, а вместо трамвая туда пустили линию троллейбуса».
   Новое здание вокзала, вступившее в строй в 1974 году, все мы конечно знаем. Оно больше по размерам, из бетона и стекла, архитектура его сродни многим зданиям вокзалов, строившихся в те года. И только некоторые архитектурные украшения придают ему элемент индивидуальности.
   Но вот зал ожидания на третьем этаже, куда ведет четырех маршевая лестница, предназначенный для пассажиров дальнего следования, обычно обремененных ручной кладью, на наш взгляд не лучшее решение. Не было предусмотрено и подвальное помещение, где обычно размещают камеры хранения и подсобные службы. Возможно, из-за близости с морем?
   Естественно, что в последние десятилетия советской власти поток протекающих через вокзал пассажиров и количество в расписании поездов было внушительным. «Достать» билет было не просто. Обычно говорилось, что все билеты забронированы. Будто бы от нашего вокзала отправлялись одни бронепоезда?
   В новые времена, сначала казалось, что все пойдет прахом, но вот теперь постепенно дорожное хозяйство набирает силы. Спустя сто лет в расписании уже десяток поездов очень и не очень дальнего следования (плюс несколько электропоездов по Донбассу).
   Прошли годы и, поскольку «все не вечно под луной», здание вокзала потребовало обновления. Поэтому, используя новые строительные технологии и современные отделочные материалы, осуществлен капитальный ремонт здания вокзала и благоустроена  прилегающая территория.
   Изменилась и внутренняя «начинка» вокзала – повсюду современное оформление интерьеров и новая техника. Вот только и здесь проявилась рука «варвара». В неприглядном виде остается мозаичное декоративное панно на стене зала, и никому даже в голову не пришло указать авторов этого художественного произведения – Валентина Константинова и Леля Кузьминкова. А напротив — декоративное панно, выполненное в национальном стиле из дерева — вообще закрыто щитом, ибо  некому уже за него заступиться. Этот свой памятник оставил нам талантливый художник Алексей Бочаров, рано ушедший из жизни.

   И еще о топонимии! Всю жизнь по логике вещей, и как это везде принято, площадь у вокзала называется «Вокзальной» или «Привокзальной». У нас же ее переименовали в честь Мичмана Павлова (?), хотя он там и не жил, и вокзал от разрушения не «спасал».
   Уж лучше бы прислушались к призыву краеведа Л. Яруцкого, предлагавшего помянуть основателя дороги С. Мамонтова, без которого, неизвестно, была бы вообще именно там железная дорога, станция и вокзал?
                                                                                                  Олег Карпенко, 5.11.08.