Если порты и станции, через которые проходят грузы, образно считают воротами города, то вокзалы для пассажиров – его калитки.
Морской вокзал. 70-е годы
По характеру движения вокзалы бывают железнодорожные, речные и морские (водные), автовокзалы и аэровокзалы.
Следует заметить, что вокзальные здания отличаются тем, что у них оба основные фасада – главные: один обращен в город, другой – к транспорту. И эта особенность обусловливает архитектуру здания.
Вокзалы всегда были украшениями городов, своеобразной визитной карточкой каждого города. И чаще всего их внешний облик, архитектура гармонировала с лучшими городскими зданиями.
Первым транспортом в Мариуполе, как и по всей в то время Руси, естественно, стал конный или гужевой транспорт. Различного рода и простые по конструкции телеги, арбы, брички для перевозки грузов и скота, более комфортабельные: кареты, экипажи, фаэтоны и просто «линейки» – для перевозки людей, колесили по улицам уездного городка. Нельзя сказать, чтоб они и грохотали, так как каменные мостовые еще не были проложены.
А первым, своеобразным городским «вокзалом», куда прибывали и откуда отправлялись путники, стала почтовая станция у базара. Она была конечным пунктом (тупиком) на почтовом тракте и обслуживала в основном путников, приезжающих в наш город и уезжающих из него.
Транзитные же пассажиры, стремящиеся поскорее достичь своей цели, редко заезжали сюда, так как переправы здесь поблизости, у дельты полноводной реки не было. Те, кто держал путь из губернского центра Екатеринослава в Область Войска Донского, и далее в Таганрог, Ростов, на Кубань и Кавказ, направлялись к переправам выше по течению.
На Мариупольской станции была, естественно, конюшня, харчевня и постоялый двор (что-то типа гостиницы).
От нее уже местные извозчики (а их насчитывалось около одной тысячи) развозили приезжих господ по городу и окрестностям. Оплата за проезд и дополнительные услуги первоначально была договорная. Но потом городские власти установили таксу за перевозку – она стала зависеть от разряда извозчика и от расстояния до конечного пункта рейса.
Чем же отличались извозчики? Они делились на два разряда:
1-й — экипаж лучшего типа на резиновом ходу, хорошая пара лошадей, добротная сбруя и опрятная одежда «водителя» кобыл;
2-й — все остальные двуконные экипажи, которые отвечали требованиям Управы.
Были еще и третьи — без разряда – это одноконные извозчики.
Зимой же (в наших краях зимы тогда бывали суровые и снежные), большинство извозчиков переходило на сани, которые тоже отличались грузоподъемностью и комфортом.
Извозчик Павел Сердюков, с Портовой улицы на Слободке.
Что же касательно оплаты за проезд, то, например, рейс: от Базара (Соборной площади) в новый Порт, у Зинцевой балки по 1-му разряду обходился в 1р. 25 к.(1 р. и 60 коп. – соответственно по другим разрядам). То же, к металлургическим заводам у Сартаны — 1 р. 50 к. (1р. 20 коп. и 70 коп.). А к главным городским морским купальням, что в конце Морской улицы Слободки, всего 35 (25 и 20) коп.
Для сравнения: самому бедному читателю можно было взять в библиотеке на месяц книгу для чтения за 25 коп. А за отдельный телефон в месяц брали 6 руб.
Грузы же привозили в город и увозили в разных направлениях гужевым транспортом. Причем, этот процесс проходил весьма живо. Как свидетельствуют архивные материалы, в среднем в город въезжало в день более 100 возов. А в базарные и ярмарочные дни количество их возрастало в два-три раза.
Как и положено, для крупных городов, теперь в Мариуполе есть пассажирские вокзалы всех четырех основных видов транспорта: морской, железнодорожный, автомобильный и авиационный. Какова же их история? Об этом и пойдет дальше речь.
1. Вокзалы водного транспорта
Мариуполь – город корабельный.
Это — весьма удобное место на берегу Азовского моря, у впадения в него большой и полноводной реки Кальмиус — вне сомнения, привлекало людей еще с давних времен.
За время минувших столетий, а возможно, и тысячелетий, на этих землях случилось столько войн и столько потрясений, поэтому, не удивительно, что вместе с ними унеслись в забытье какие-либо вещественные доказательства или документы, могущие свидетельствовать об имевших место событиях. Тем не менее, нет-нет, да и «всплывает» на поверхность какой-нибудь факт, позволяющий нам заглянуть в глубь истории.
Благодаря усилиям многих исследователей, мы узнаем все новые и новые сведения о прошлом нашего края, и в частности — о возникновении здесь, говоря нашим языком, населенного пункта.
И кто бы здесь не обитал, несомненно, должен был бы заниматься рыбным промыслом, для чего строить и иметь плавательные средства – корабли, лодки, шхуны, служащие для перевозки водным путем всяких там грузов, и, конечно же, перевозки людей.
Возможно, первыми среди них были те, которые перевозили людей на тот берег реки. Затем возили людей вверх по реке или вдоль берега моря, а также на противоположный его берег, в Таврию или, вообще, в дальние земли.
Известно также, что и запорожские казаки, когда отправлялись в дальние плавания на своих «чайках», спускались к выходу в открытое море по нашей реке.
Вряд ли в первое время на берегу были сооружены какие-нибудь укрытия для тех, кто ожидал своей очереди на поездку. То есть — прообраз вокзала.
И только в бытность уже здесь Мариуполя, развитие флота и морской торговли поспособствовали строительству в устье реки (фактически – в море) корабельной гавани, ставшей известной далеко за пределами этой земли.
Символично, что первым пассажирским судном, зашедшим когда-то в Кальмиусскую гавань города Марии, стал колесный пароход с ласковым названием «Манечка». Он мог взять на борт не более 100 человек.
Пристань на реке Кальмиус
Из нашей гавани уходили в дальние рейсы суда местных компаний: «Отец и сын Хараджаевы», «Звороно и ди-Поллоне», «П. Ригер и Сын». А к нашим причалам швартовались суда «Одесского пароходства братьев Карапатницких» и «Русского Общества Пароходства и Торговли» (впоследствии — Азовского пароходства).
С середины позапрошлого века пассажирские пароходы этих компаний («Новороссийск», «Севастополь» и «Ялта»; «Аксай» из Ростова; «Граф Платов» и «Казак» из Одессы; другие суда) совершали по два-три рейса в неделю от Ростова до Керчи (транзитным пассажирам уже там приходилось пересаживаться на другие пароходы, ходившие в порты Крыма и Кавказа).
Среди портовых построек в гавани (их можно рассмотреть на старых фотографиях), было одно, которое, вероятно, служило пассажирским вокзалом. Была там поблизости и водно-спасательная станция, в здании с башенкой.
В 30-е годы от того морского «вокзала» отправлялись в плавания, кроме уже устаревших судов, и технически более совершенные.
Одним из «старых» был пассажирский колесный пароход «Красный моряк» (бывший «Императрица Мария»), который, не спеша, шлепал вдоль берега до Бердянска и назад. Этот, с позволения сказать, «лайнер» славился буфетом, где всегда подавали свежее пиво и отменную рыбью закуску. Отход его от пристани сопровождался торжественной церемонией: на пристани играл духовой оркестр, провожающие махали руками и утирали слезы платочками.
Пикантная деталь! Иногда на нем любил прокатиться известный в городе доктор Калогномус, слывший еще и великим любителем пива. Так вот, если видели, что на корабль взошел дядя Дема, то уже знали, что пиво он будет пить без перерыва в течение всего рейса.
После войны для нужд населения было открыто морское сообщение уже из нового порта. В первые годы по акватории Азовского моря, между портами Ростов, Таганрог, Мариуполь, Ейск, Бердянск и Керчь, курсировали суда: «Николай Островский» (румынский трофейный «Принцесса Мирчи»), трофейные из Германии «Капелла»и «Юпитер» — будто бы бывшая яхта самого немецкого фюрера.
Затем к ним присоединили и теплоход «Львов» (бывший испанский «Таррагона»). На нем еще в 1936 году в Советский Союз были эвакуированы из Испании дети патриотов, сражавшихся в гражданской войне с правящим режимом Франко. Поговаривали, что среди них был и мальчик – будущий известный футболист Августин Гомес.
«Львов» совершал по очереди рейсы из Мариуполя: то в Одессу (с заходом в Бердянск, Керчь, Феодосию и Ялту), то в Батуми (Новороссийск, Сочи и Сухуми). А еще через море, в Ейск курсировал и речной теплоход «ОМ».
Швартовались эти суда сначала к причалу № 2, а позднее – к причалу №1. А морской вокзал, если его можно так назвать, был устроен невдалеке, в одноэтажном служебном помещении (теперь там линейное отделение милиции).
Зала ожидания, как такового, там не было, и пассажиры коротали время во дворе, на скамейках. А если случалась непогода, то прятались поблизости, в рабочей столовой, где, заодно, можно было и «подкрепиться» в дорогу – еда была хорошая и не дорогая.
С течением времени количество пассажиров увеличивалось, были приобретены новые современные теплоходы («Фредерик Жолио-Кюри», «Молдавия», «Сванетия», «Узбекистан», «Савонна», «Василий Коларов»), и теплоходы на подводных крыльях («Комета» и «Метеор»). Тогда же и возникла необходимость в строительстве специального здания морского вокзала.
Из воспоминаний ведущего архитектора Александра Дмитриевича Клюева:
«Проект морского пассажирского вокзала для Мариуполя был заказан по инициативе начальника АМП С. Н. Недяки в отраслевом Одесском институте «Черноморпроект».
Согласно проекту, здание вокзала было выполнено в стиле конструктивизма, и должно было напоминать своими формами надстройку теплохода: прямоугольный зал со стеклянными стенами, по бокам два служебных двухэтажных помещения, к которым снаружи примыкали открытые веранды с закругленными козырьками.
Но перед началом строительства выяснилось, что заказчика не удовлетворяет планировка служебных помещений, и поэтому пароходство обратилось в Гражданпроект, и мне пришлось в срочном порядке внести соответствующие изменения в первоначальный проект. В начале 70-х годов строительство нового морского вокзала успешно завершилось».
На наш взгляд здание вокзала не вполне удачно, так как не рассчитано на длительное, в случае необходимости, пребывание пассажиров. Автору самому как-то пришлось в непогоду ожидать всю ночь на веранде задержавшегося с приходом теплохода.
Кроме того, общий силуэт этого здания напоминает нашу водную станцию «Коксохимзавода», компоновка помещений в которой, куда практичнее.
С распадом Союза, когда между новыми государствами пролегли не условные, а настоящие границы, морское пассажирское сообщение с портами обоих наших морей прекратилось, а здание вокзала постепенно приходило в негодность.
Но вот в последние годы, когда в строительстве и отделке зданий стали применяться европейские материалы и технологии, вокзал подвергли существенной переделке. Теперь его стены обшиты красивыми панелями, в окнах – зеркальные стекла, а веранды застеклены.
Все, что сделали с морским вокзалом, конечно, замечательно! Но вот у него теперь имеется один, но очень существенный недостаток. Теперь к нему нельзя даже близко подойти – он теперь находится в запретной (таможенной) зоне, и пребывать в ней постороннему категорически запрещено.
Мало того, «выскочившая» из дверей вокзала охранник потребовала от меня немедленно отойти прочь: «Не то мне будет хуже»!
Так вот: от нашего такого чудесного морского вокзала, где раньше толпился жаждущий уехать народ, и с вечера записывались в кассу за билетами, а затем, утром «бились» за ними, теперь ничего не осталось. Теперь там пусто, ибо ни одно пассажирское судно от его причалов не отправляется. Ни за 25 миль, в соседний (но Российский) Ейск, ни даже в наш, украинский Бердянск!
Здание же вокзала теперь используется как своеобразная, на территорию порта «заводская» проходная.
Олег Карпенко, 22.10.08.